Содержание:


У каждого из нас есть знакомые, которые не летают самолетом — никогда и ни при каких условиях. И в каждом салоне самолета вам могут встретиться другие — которые заставляют себя лететь, несмотря на страх полета. Можно ли перестать бояться летать — и чем поможет психологическая наука?

Страх полетов

Страх полетов стар, как сами авиаперелеты. Всего 11 лет спустя после первого полета братьев Райт в 1903 году самолеты стали использоваться в Первой мировой войне для разведки, а с ними появились и сообщения об "аэроневрозах". У значительного числа пилотов и штурманов отмечались симптомы невроза, такие как бессонница, несварение желудка и нежелание летать. Между страхом и полетом образовалась связь.

Похоже, что у летчиков был повод. За 11 лет между 1903 и 1914 годами более 1000 людей погибло при полетах, а за время войны — еще 14 000 военных летчиков Антанты. Авиация только зарождалась, и не существовало никаких инструкций, что означало меньшую стабильность (и надежность) в воздухе.

Самолетами — сделанными из дерева и ткани — было трудно управлять, но пилоты проходили всего два-три часа обучения. Они были совершенно не защищены от воздействия стихий. В 1915 году пилот союзнических войск в среднем летал всего 11 дней — до трагического исхода, в то время как 9 из 10 человек выживали в окопах.

То есть изначально полеты были невероятно рискованными. Получается, что в начале ХХ века восприятие было верным, однако ярлык "опасно" навсегда закрепился за этим видом деятельности. Похоже, это одно из ошибочных суждений о полетах и самолетах.

К содержанию

Риск реальный или воспринимаемый?

Страх связан с воспринимаемым риском. Вероятно, если бы вас попросили пройти по 30-метровой доске, устойчиво лежащей в поле, вы бы сделали это легко, с любопытством глядя по сторонам. Однако, будь эта доска подвешена на высоту 20 метров, вы бы сосредоточили все внимание на доске и испытывали бы сильнейшую тревогу. По правде, вы, скорее всего, сказали бы "Спасибо, но я пас". Трудность задания — пройти по доске — не меняется, но восприятие рисков изменилось.

Возможно, вам было бы неуютно пройти по доске шириной с тротуар, подвешенной на такой высоте, потому что вас преследовали бы мысли о катастрофе. С повышенным риском приходит тревога, и неспроста.

Мы переживаем тревогу именно по этой причине — она помогает нам оставаться в живых. Но повышение воспринимаемого риска, когда действительный риск не меняется, означает, что чувство тревоги может быть запущено по ошибке.

К содержанию

От диабета гибнут чаще

Люди крайне плохо оценивают риски, и по разным причинам. Даниэль Канеман и Амос Тверски утверждают, что это чаще всего происходит потому, что нам нравится думать и решать быстро, на ходу. Когда дело доходит до оценки риска, есть много возможностей пойти на поводу предвзятостей и прийти к ошибочному суждению.

Так, мы склонны переоценивать частоту событий, которые легко и быстро приходят на ум. События, которые широко освещаются СМИ, например авиакатастрофы или теракты, легко всплывают в памяти по ассоциативному принципу (к примеру, когда вы думаете о том, чтобы забронировать билет на самолет).

Кроме того, если события вызывают эмоциональную реакцию, например ужас, ассоциативная связь крепнет, и теперь они кажутся "более вероятными". По этой причине люди считают, что случайная смерть более вероятна, чем от сердечного приступа или диабета, хотя от болезней сердца люди гибнут в два раза чаще, чем от несчастных случаев, а от диабета — в четыре раза чаще (при опросах люди предполагали, что несчастные случаи уносят в 300 раз больше жизней, чем диабет).

К чему привел отказ от полетов

К содержанию

К чему привел отказ от полетов

Канеман и Тверски полагают, что мы ошибочно принимаем силу ассоциации за частоту события. Самая ужасная авиакатастрофа в истории случилась в 1977 году, когда 583 человека погибли на Тенерифе — два аэробуса столкнулись на взлетной полосе. Эта жуткая новость привлекает наше внимание.

Однако такое же количество людей погибает в США от болезней сердца каждые 8 часов. Если бы об этих смертях сообщалось по телевизору, мы бы начали бояться, что с нами вот-вот случится сердечный приступ.

Другой вариант переоценки риска — когда мы не обращаем внимания на базовую ставку. Так, соотношение полетов с числом крушений ("базовая ставка" катастроф) гораздо ниже, чем для автомобильных поездок. Не чуть-чуть, а значительно. Исследования показывают, что после катастрофы 11 сентября 2001 года американцы переключились с авиапутешествий на более опасные автомобильные, и в результате погибло 1500 человек.

Массовый переход с самолетов на машины в следующем году после теракта повысил риск травм и смертей для миллионов людей, хотя им казалось, что отказ от полетов этот риск снизит. (Для справки: шанс погибнуть при авиакатастрофе около 1 на 11 000 000, а при автоаварии — 1 на 10 000.)

Каждый миллион летных часов статистически соответствует менее чем 2,5 несчастным случаям.
Управление гражданской авиации Великобритании, 2008 год

К содержанию

Как это лечат?

Логика, возможно, лучший инструмент для победы над страхом полетов, или авиафобией. Когнитивно-поведенческая терапия (КПТ) дает наиболее надежные результаты. В этом подходе считается, что страх возникает из определенных мыслей. Основатель когнитивной терапии (предшественницы КПТ) Аарон Бек предположил, что наша проблема заключается в когнитивных искажениях, которые запускают каскад реакций.

Например, мы заключаем, что случится что-то страшное ("самолет вот-вот разобьется!"), и из этой мысли возникает страх; мы испытываем тревогу и в результате начинаем переживать ее физиологические симптомы.

Одна из проблем, утверждает Бек, заключается в том, что одни симптомы вызывают другие. Сначала возникает пугающая мысль, мы начинаем тревожиться, замечаем, что дрожим или что сердце бьется чаще, это усиливает тревогу и так далее и тому подобное, пока мы не запускаем полновесную реакцию "бей или беги": туннельное зрение, сниженный слух и затруднение дыхания. Это еще сильнее усугубляет панику, пока мы не начинаем верить, что вот-вот умрем.

Если мы запускаем этот процесс катастрофической мыслью "самолет вот-вот разобьется!" или "я упаду с доски и погибну", за секунды мы взлетаем на верхушку такой лестницы тревоги. С другой стороны, если мы можем изначально не делать подобных заключений, то предотвращаем сразу весь каскад реакций.

КПТ поощряет людей сомневаться в своих мыслях и гипотезах и быть открытыми подлинным фактам. Из всех техник, применяемых для борьбы со страхом полетов, две оказались наиболее полезными: "отвечать негативным мыслям" (иначе известная как "спор с самим собой") и продолжать летать. Последнее помогает привыкнуть к идее полета через снижение чувствительности и постепенно уменьшает нашу бессознательную оценку опасности.

Несколько авиалиний теперь проводят курсы, которые предлагают полный комплект: от подробной точной информации (факты!) до техник релаксации, виртуальных полетов и, наконец, настоящих полетов с постоянными комментариями, объясняющими, что именно происходит в каждый момент. Один из современных пилотов-асов может оказаться как раз тем человеком, который убедит вас, насколько безопаснее сегодня летать, чем это было раньше, — у него будет вся необходимая информация, чтобы достоверно оценить риск.